V : Portrait d'un charpentier de marine

André Aversa dans son atelier où il réalise ses maquettes

André Aversa est une figure incontournable de la construction navale à Sète. Si la construction et la charpenterie de marine sont une tradition familiale, c'est avant tout pour lui une passion à laquelle il a consacré sa vie. Conscient dès les années 1980 que son métier est en perte de vitesse, et conscient de la valeur des savoir-faire qu'il maîtrise, il œuvre alors pour la sauvegarde et la reconnaissance de ce patrimoine. Il en devient l'un des plus fervents défenseurs.

Une histoire de famille

Tout commence lorsque Luigi Aversa, le grand-père d'André, quitta Gaète et son Italie natale pour s'installer à Sète et y fonder un chantier de construction navale.

Luigi avait été mousse sur des voiliers qui faisaient la liaison Gêne-les Amériques. Il y assurait de petits travaux de maintenance avec le charpentier de marine du bord. Lors d'un de ces voyages, une avarie sur le bateau contraignit l'équipage à séjourner un mois à Sète le temps de la réparation. Plus tard, lorsque la famille Aversa vint s'installer en France, la plupart de ses membres s'arrêtèrent à Marseille, Luigi, lui, choisit de retourner à Sète. Il n'était pas encore charpentier et effectuait différents travaux sur le port, les chantiers ou dans les salins.

En 1902, il se lança dans la construction de bateaux de pêche et créa son propre chantier au quartier du Souras. Dans les années 1920, le chantier déménagea pour s'installer dans le port, près de la gare, puis dans les années 1930 à la Plagette. Ses deux fils, dont Joseph le père d'André, rejoignirent puis reprirent le chantier à la mort de leur père. C'est tout naturellement qu'André, très tôt attiré par la mer et le travail du bois, en fit de même.

A 13 ans, il entra en apprentissage à l'école pratique. Pendant trois ans, il fréquenta l'atelier de menuiserie où il apprit à connaître et à travailler le bois, et se forma au dessin industriel. Il y obtint son certificat. Après négociation auprès de son professeur de dessin, qui n'y entendait rien en construction navale, il se lança dans une 4 ème année afin de se perfectionner dans le dessin de construction navale. Parallèlement, depuis l'âge de 9 ans il traînait régulièrement sur le chantier familial : le jeudi et pendant les grandes vacances, mais également tous les midis puisqu'il était chargé d'apporter le repas aux hommes de la famille. L'imprégnation du métier s'est donc faite naturellement.

En 1945, à 17 ans, André intégra le chantier de son père, alors le plus important des six chantiers en activité sur Sète. Son arrivée dans le métier ne se fit pas sans éclats. Il allait apporter plus d'un changement à l'entreprise familiale.

Témoin et acteur de l'évolution de la construction navale à Sète

Lorsque André fut officiellement embauché au chantier, celui-ci était artisanal, peu équipé et à dimension locale. Dès son arrivée, il fit acquérir au chantier une raboteuse, une dégauchisseuse, une toupie, une mortaiseuse…, et fit construire un hangar de 18m sur 7,5m. Son père laissa échapper plus d'un « ha » en haussant les épaules à mesure que la liste des investissements s'allongeait. Mais riche de son savoir-faire en menuiserie, il n'était plus question pour André de sous-traiter ces tâches. Le chantier prit également une dimension régionale puis nationale et se diversifia avec des commandes de bateaux laboratoire, des pilotines pour la station de pilotage du port de Sète, quelques bateaux de plaisance…

Chaque génération de la famille Aversa a conçu et construit des bateaux de manière différente. Luigi, qui fut le premier sur Sète à construire des barques catalanes, puis des bateaux bœuf à partir de 1924 avec le Diogène , utilisait le gabarit de Saint-Joseph. Cette technique demandait une grande expérience et de l'imagination mais permettait à un œil expert de reconnaître sur une barque la signature du maître charpentier qui en était l'auteur. Joseph, lui, construisait sur demi-coque. A partir de la demi-coque qui permettait de décider des formes de l'embarcation, des gabarits étaient tracés en grandeur réelle afin de servir de modèles à la confection des pièces. André, quant à lui, introduisit le dessin technique et la construction sur plans.

Le chantier Aversa, qui traversa le siècle, joua un rôle de premier plan dans l'évolution des bateaux de pêche languedociens. Une première motorisation dans les années 1920 pour les manœuvres portuaires, une seconde après guerre et enfin l'adoption de la « pêche arrière » furent à l'origine de nouvelles formes de bateaux adaptés à ces changements techniques. Le bateau bœuf, emblématique de Sète, subit alors progressivement plusieurs transformations : son étambot est modifié en ajoutant un arrière rond dit en « cul-de-poule » pour rendre possible la motorisation; les années 1960 virent l'adoption de l'arrière à tableau qui facilitait la remontée du chalut par l'arrière du bateau. A Sète, ces nouveaux modèles sortaient toujours du chantier Aversa, précurseur en matière de transformations des bateaux.

La vie sur le chantier Aversa

Entré à 17 ans sur le chantier familial, André en prit rapidement les rênes. En 1985, il prit sa retraite et céda son affaire à Nanou De Santis, un de ses anciens apprentis. Après 40 ans passés à concevoir et construire des bateaux, il nous livre des tranches de vie et des observations sur le travail au chantier.

Un métier assez pénible.

« D'une façon générale, c'est un métier quand même qui est assez difficile et en même temps, assez fatiguant. Il faut tenir compte qu'au début, en 1945, quand je suis rentré au chantier familial, il n'y avait qu'une seule machine, une scie à ruban. Il n'y avait pas autre chose. C'était la seule pièce du chantier qui était abritée, et pour cause il ne fallait pas qu'elle rouille ! Et puis il y avait un petit bureau où mon père recevait les clients et faisait la paperasse. Après les hommes, eux... Il y avait un petit hangar, tout petit, un magasin où on mettait les cordages et tout ça, qui faisait fonction de vestiaire. Tout le travail se faisait à l'extérieur. »

« Y'avait pas beaucoup de mécanisation. Y'avait qu'une machine qui est restée en place de 1930 à 2002, donc ça fait 72 ans qu'elle est restée en place cette machine ! Et moi je peux vous dire qu'il en est passé des mètres cubes et des milliers et des milliers de mètres cubes de bois sur cette machine. »

« C'était assez pénible tenant compte des conditions climatiques. Evidemment on était placé au bord de l'étang ; on était tributaire du mistral. Evidemment ce mistral quand c'était l'hiver il était un vent violent et froid mais il faut quand même tenir compte que l'été quand il faisait chaud c'était moins pénible mais c'était aussi horrible... On montait pas mal encore de sapines, des barques de canal, parce qu'à l'époque encore, dans les années 40-50, il y en avait quelques unes, c'était pas la grande époque mais il y en avait encore ; on en faisait l'entretien. Imaginez un peu ces barques de canal qui faisaient à peu près une trentaine de mètres de long, montées sur des slips ; nous on travaillait dessous et le mistral qui nous venait par l'arrière, qui nous cinglait... Bon, on faisait bien des panneaux pour nous abriter, mais bon, quand je vous disais que c'était pénible. »

Une ambiance familiale.

« Sur le chantier à l'époque, on était environ 18. On était 7 de la même famille. Oui, parce que les deux frères, là encore une petite histoire, avaient épousé les deux sœurs ! Alors ça faisait la même famille. Y'avait deux clans, deux tribus, mais enfin on travaillait ensemble.

Il y avait mon frère Joachim et moi, plus mon beau-frère Raymond, et de l'autre côté, mes deux cousins Louis et François. Plus les deux pères, ça faisait sept personnes. On était souvent appelé sur les quais du port de Sète pour des travaux sur les cargos. Les commandants de bord avaient souvent des travaux dangereux, difficiles ou lourds, alors ils appelaient les frères « Dalton ». Oui, c'est comme ça que l'on faisait appel aux frères Aversa... »

Patrons, ouvriers, manœuvres...

« Sur le chantier, la main d'œuvre était variée. Il y avait de bons charpentiers, mais aussi des manœuvres pour des tâches plus lourdes. Chacun avait des tâches bien précises et il fallait les deux, parce qu'il y avait beaucoup de tirages et de mises à la mer.

Certain charpentiers étaient spécialisés dans le calfatage à l'époque, où on construisait essentiellement des bateaux en bois. Diriger la main d'œuvre demandait un certain doigté surtout quand on est le plus jeune... mais avant tout il fallait être compétent pour pouvoir commander ».

La prime au lancement, une tradition de père en fils.

« Pour le lancement d'un bateau neuf, l'ouvrier avait une prime en plus de son salaire. [...] Disons, ça c'est encore une tradition de père en fils ; moi je l'ai toujours appliquée. Cette prime n'était pas fonction de ce qu'on avait gagné. C'était plutôt une tradition. Ils avaient travaillé, ils avaient construit un bateau, c'était comme ça. Avec des bateaux de 5-6 mètres on faisait pas d'enveloppe ; on faisait une enveloppe à partir des bateaux de 15-16 mètres. Avec tous les bateaux qu'on faisait, s'il avait fallu faire une enveloppe pour les nacelles et tout ça, on s'en sortait pas ! Non, c'était pour encourager le personnel. »

L'apprentissage et la transmission des savoir-faire : une affaire de temps et d'observation.

« Disons l'apprentissage, de façon générale, nous autres en chantier, de père en fils, on a toujours aimé l'apprentissage. On avait toujours un ou deux apprentis ; plutôt deux qu'un. Trois non, parce que ça faisait trop. Maximum deux en même temps parce que l'apprentissage il faut considérer que c'est en fonction du nombre de personnes qui travaillent ; si vous prenez plus d'apprentis que d'ouvriers ça va pas ! [...] Moi j'ai toujours eu un ou deux apprentis. J'avais quand même le certificat, l'agrégation de la Chambre des Métiers, pour former. Disons que la formation se faisait de la façon suivante... On établissait des contrats d'apprentissage, si je me rappelle bien, des contrats de trois ans. Alors ça marchait de la façon suivante, y'avait une partie du temps qui se faisait au collège, et puis le restant sur le tas...

Comme je le disais à ces jeunes : « C'est vous qui allez vous former, moi ce que je vous demande c'est de regarder tout ce qui se fait ». Parce que quand on dit apprentissage il faut tenir compte qu'une entreprise, une affaire, il faut la gérer, on peut pas faire l'école non plus. Il faut bien se comprendre, on peut pas changer le chantier en collège mais enfin quand on a des apprentis il faut s'en occuper. Alors je leur disais « Ecoutez, vous avez la chance – sans savoir qu'après y'aurait plus rien – de voir un tas de mouvements de construction, de réparation. Ce que je vous demande c'est de regarder, de regarder ! Vous apprendrez en regardant. Si maintenant vous ne comprenez pas quelque chose, vous me le dites. Je dis pas que tout de suite je vais arrêter ce que je fais, mais quand je pourrais, je reviendrai sur cette question et je vous expliquerai comment il faut faire ». Alors quand je leur faisais faire une pièce, parce qu'il faut tenir compte que c'est un métier qui ne rentre pas comme ça, [...] la première fois ça va on peut la louper, la seconde fois il faut que ce soit mieux, et si la troisième fois vous la loupiez vous aviez un pied au cul. Eh bien je peux dire que des pieds au cul, j'en ai pas donnés beaucoup ! Donc, pendant trois ans y'avait ce genre d'apprentissage comme ça, disons les trois quarts au chantier et puis un quart à l'école mais à l'école ils n'apprenaient pas beaucoup... »

« Sur une trentaine de jeunes qui sont passés chez nous y'en a bien une vingtaine qui ont fait quelque chose. D'ailleurs, moi quand j'ai vendu, j'ai vendu à un ancien apprenti qui est rentré à 15 ans au chantier ! Donc, c'est qu'il a été bien formé, Nanou De Santis pour ne pas le nommer. Et tous les derniers charpentiers qui sont sur Sète encore, se sont des anciens apprentis. Y'a pas un ouvrier ici sur Sète que Candela n'a formé, que Stento n'a formé. »

L'organisation du travail : construction, prestations et travaux portuaires.

« On avait cinq cales de carénage. Une année, j'avais comptabilisé 500 mouvements. Quand je dis 500 mouvements, c'est 500 tirages à terre et 500 lancements. Les carénages ce sont des prestations, on met le bateau à terre on carène, on répare quelques bricoles et on remet le bateau à flots. Quelque fois cela durait cinq ou six heures, pas plus.»

« Le travail était organisé. [...] il y avait la cale du milieu pour les bateaux de 100 à 150 tonnes, y'en avait une pour les barques de canal, les autres étaient plus petites. Mais pour ne pas engager ces cinq cales pour le carénage, la construction se faisait entre les cales. [...] On faisait le carénage, les constructions, et les prestations portuaires. C'était un des plus gros chantiers de la Méditerranée ! [...] Pour la mise à la mer on condamnait donc une cale et alors on venait chercher le bateau, on le faisait glisser pour le lancer. Il n'y avait pas une cale appropriée pour chaque construction ça se faisait en dehors. [...] Voilà comment on opérait. »

« Il faut tenir compte, je tiens à vous le préciser, qu'avec la construction navale propre on s'en sort pas...C'est difficile à dire, y'a beaucoup de gens qui le comprennent pas. Même à l'époque il fallait faire maximum 50% de construction. Parce qu'en définitive ces constructions neuves avaient tout de même deux avantages : premier avantage c'était la façade du chantier, la publicité du chantier ; et puis une deuxième chose c'est que ces constructions neuves permettaient de garder le personnel parce qu'inutile de dire que lorsqu'on avait des travaux portuaires plus intéressants financièrement, on laissait les clients grincer des dents et on allait faire notre travail portuaire. »

« Le travail portuaire, il était imprévisible ! Des fois on travaillait le soir, le dimanche, les jours de fête... C'était du travail d'accorage. A l'époque sur les bateaux il y avait encore beaucoup de menuiserie... Le plus gros c'était dans le travail de manutention des marchandises. Les bateaux par exemple qui chargeaient deux ou trois marchandises différentes, des sacs, des cartons, des barriques...il fallait dans chaque cale séparer avec des planches les marchandises. [...] On pouvait pas tout mettre pêle-mêle ! [...] Il y avait aussi le trafic des bestiaux, et chaque fois il y avait des traverses qui se cassaient. Et puis, y'avait le vaigrage aussi ! Ca me vient comme ça. Le vaigrage c'est ce qui vient sur la membrure [...] Les colis, les bidons, tout ça cognait là dessus, ça cassait mais ça protégeait la coque. »

(Entretien réalisé avec Sarah Valque-Piriou en Juillet 2005)

La transmission d'une mémoire et d'un patrimoine

Lorsque André Aversa céda son affaire, il ne restait plus que deux chantiers de construction navale à Sète. Conscient que son métier était en train de disparaître, il se lança sur la base de ses savoir-faire et de ses souvenirs, dans la création d'une collection offrant un témoignage authentique du travail de constructeur de bateaux.

Passionné par la construction de maquettes depuis tout jeune, il réalisa des maquettes de bateaux sortis de son chantier. Par souci pédagogique, les bateaux « mythiques » à savoir la nacelle , la catalane et le bateau-bœuf sont présentés en trois étapes de leur construction, du squelette au bateau fini. Il ne manque plus aujourd'hui que le pointu. Huit panneaux explicatifs accompagnent ce travail de longue haleine. Actuellement, André Aversa reprend au propre tous les plans qui lui servaient sur le chantier, afin de compléter sa collection et de dresser un panorama de la construction navale sur Sète au 20 ème siècle.

Outre l'exposition de cette collection dans nombre de villes du littoral (Sète, Bouzigues, le Grau-du-Roi…), la valorisation du patrimoine passe pour André Aversa par le travail auprès de scolaires et l'investissement dans les grands projets de restauration. Ainsi, il a participé, en collaboration avec l'association Voile Latine de Sète et du bassin de Thau qui a repris son ancien chantier de la Plagette en 2002, à un projet pédagogique mené sur 2 ans dans les collèges de Sète et Frontignan : sensibilisation au patrimoine maritime et à la charpenterie de marine et réalisation de deux nacelles l' Andréa et Les deux Pins . Il avait auparavant participé à la restauration de la « Cette », barque catalane emblématique de l'association.

De plus, l'ancien constructeur a récemment fait partager ses connaissances techniques et ses souvenirs en suivant de près la restauration de la Marie-Thérèse, une barque de patron du canal du Midi.

Quarante ans à construire des bateaux, vingt ans à œuvrer pour la valorisation d'un métier dont il dit qu'il lui est venu tout naturellement, avec l'amour du bois et de la mer..., un métier dont il parle avec passion et qu'il transmet avec plaisir et sincérité.